Nguyễn Khắc Giang hiện là nghiên cứu sinh tiến sĩ ngành Khoa học Chính trị tại ĐH Victoria Wellington (New Zealand) và trưởng nhóm nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (ĐH Quốc gia Hà Nội). Anh nhận bằng thạc sĩ ngành Truyền thông và Toàn cầu hóa tại ĐH Aarhus (Đan Mạch) và City University London (Vương quốc Anh). Ngoài công việc chính, anh còn viết bình luận cho một số tờ báo uy tín trong nước và quốc tế.

“Đây là đặc trưng của người Việt”, tôi sẽ nói vậy từ những quán cà phê ven hồ Gươm vào giờ cao điểm, rồi chỉ xuống con đường ken đặc người và xe máy bên dưới.

Đó là kịch bản quen thuộc trong vài năm gần đây, khi tôi có dịp đón tiếp nhiều bạn bè từ nhiều nước đến Hà Nội du lịch. Khi những điểm đến nổi tiếng ở Đông Nam Á như Thái Lan hay Bali trở nên quá phổ thông, nhiều người nước ngoài bắt đầu hướng về Việt Nam. Các bạn tôi cũng không phải là ngoại lệ.

Dường như không còn một kẽ hở nào, nhưng một cách thần kỳ nào đó, đoàn người và xe vẫn tiếp tục kéo đi trước ánh mắt kinh ngạc của những người bạn nước ngoài. Hỗn loạn trong trật tự (the order of chaos) có lẽ là thuật ngữ miêu tả đúng nhất tình hình giao thông ở thủ đô. Giao thông Hà Nội thực tế là vẻ đẹp kỳ lạ cho những ai không ở đây.

Nhưng với hàng triệu người di chuyển trên phố mỗi ngày – trong đó có tôi – đó là một quá trình hành xác hơn là trải nghiệm thú vị. Hà Nội có gần 10 triệu người, và số lượng xe máy là khoảng 5 triệu chiếc. Người Hà Nội thường nói đùa với nhau rằng chất lượng giao thông đã được cải thiện đáng kể, bởi 10 năm trước thành phố chỉ có một vài điểm tắc nghẽn như Trường Chinh hay đường Láng, còn bây giờ chỉ có một điểm: toàn bộ thành phố.

Tình hình giao thông tệ đến mức HĐND thành phố đã ra nghị quyết hạn chế và tiến đến cấm sử dụng xe máy ở nội đô vào năm 2030. Vừa qua, Sở Giao thông Hà Nội cho biết sẽ thí điểm cấm xe máy ở hai trục đường huyết mạch là Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi.

Nếu không cấm xe, phương tiện công cộng không thể hoạt động hiệu quả; nhưng nếu không có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, thì không thể cấm xe.

Đây là lựa chọn logic của cơ quan chức năng, bởi hai tuyến đường trên lần lượt có sự xuất hiện của hai hình thức giao thông công cộng mới: Buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị. Nhưng nếu nhìn vào năng lực chuyên chở hiện có của hai loại phương tiện nói trên và lưu lượng người di chuyển trên hai tuyến đề xuất cấm xe máy, có thể thấy tính khả thi của thí điểm vẫn còn là một dấu hỏi lớn.

Tranh cãi xoay quanh câu chuyện quả trứng và con gà: Nếu không cấm xe, phương tiện công cộng không thể hoạt động hiệu quả; nhưng nếu không có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, thì không thể cấm xe.

Dân “chịu thiệt” để làm gì?

Lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng người dân phải “chịu thiệt thòi” chút ít, phải dậy sớm, đi bộ xa hơn, nhưng đổi lại an toàn hơn, và thuận tiện hơn khi giao thông công cộng phát triển. Lời an ủi của thành phố nghe có vẻ hợp lý, nhưng lại khiến những người đi xe máy nghi ngờ ở hai điểm.

Thứ nhất, tại sao chỉ cấm xe máy trong khi không cấm ôtô, phương tiện chiếm dụng diện tích đường nhiều hơn, và về mặt quan sát, góp phần làm tắc nghẽn giao thông không kém gì xe máy. Thực tế nghị quyết có đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân khác – tức ôtô – bằng biện pháp kinh tế.

Thứ hai, liệu việc cấm phương tiện cá nhân có đi kèm với hạ tầng giao thông công cộng tốt lên hay không?

Về vấn đề thứ nhất, một số nhà kinh tế và chuyên gia đô thị cho rằng ôtô giúp kéo dãn mật độ dân số nhờ khả năng di chuyển xa, qua đó giảm tắc đường. Nhưng để điều này thành hiện thực, Hà Nội phải có những đô thị vệ tinh, phân bổ địa điểm làm việc hợp lý, để tránh lượng phương tiện đổ dồn vào trung tâm trong giờ cao điểm. Những kế hoạch phát triển đô thị vệ tinh, tuy vậy, lại không mấy thành công.

Trong khi đó, những người sở hữu ôtô ở Hà Nội cũng không muốn đi ra ngoại thành. Họ phần lớn sống ở nội đô, với số lượng ngày càng nhiều tập trung ở các chung cư cao tầng. Không phải ngẫu nhiên mà những điểm tắc nghẽn nặng nhất lại là nút giao thông trước các khu đô thị kết hợp trung tâm thương mại lớn như Royal City (Nguyễn Trãi), Nguyễn Chí Thanh, hay Liễu Giai – Đào Tấn.

Khi cấu trúc đô thị không được giải quyết, cấm xe máy, ưu tiên ôtô dẫn Hà Nội đến mô hình tắc đường kiểu Jakarta, Manila.

Khi vấn đề cấu trúc đô thị không được giải quyết, cấm xe máy và ưu tiên ôtô sẽ dẫn Hà Nội đến mô hình tắc đường kiểu Jakarta (Indonesia) và Manila (Philippines). Sự kiện kẹt xe 20 tiếng đồng hồ trên đoạn đường nối thủ đô Jakarta với thành phố Tegal (Indonesia) giữa năm 2016 khiến 18 người chết do kiệt sức và mệt mỏi khi mắc kẹt giữa luồng xe mô tả phần nào vấn đề.

Về câu hỏi thứ hai, người dân rõ ràng có lý do để nghi ngờ năng lực đáp ứng di chuyển của phương tiện công cộng thay thế xe máy. Chỉ còn 7 năm trước khi thí điểm cấm xe bắt đầu và 10 năm trước khi thực hiện, nhưng Hà Nội hiện mới chỉ có một tuyến metro đang thử nghiệm với chiều dài toàn tuyến là 12 km.

Khi Thượng Hải bắt đầu cấm xe máy vào năm 2002, tổng chiều dài toàn tuyến metro của thành phố này đã là gần 90 km. Và lệnh cấm lúc đó chỉ ảnh hưởng đến gần 1 triệu phương tiện. Hà Nội, với 7 triệu xe máy vào năm 2020, sẽ là bài toán khó hơn rất nhiều với tốc độ phát triển giao thông công cộng như hiện tại.

Mệnh lệnh hành chính sốt sắng chưa chắc hay

Cần phải nhìn nhận rằng giao thông đô thị là vấn đề của mọi thành phố lớn. Ngay cả với những nơi có hệ thống giao thông công cộng hảo hạng như London hay Paris, tắc nghẽn – ở cả trên đường lẫn trên tàu điện ngầm – là chuyện diễn ra như cơm bữa.

Những ai từng đến thành phố “không” xe máy mà Hà Nội thường nêu tên để làm ví dụ là Bắc Kinh, tắc đường vẫn phổ biến ở những con phố rộng cả chục làn xe chạy. Lý do tôi để từ “không” trong ngoặc kép bởi Bắc Kinh không có xe máy chạy xăng, nhưng lại có rất nhiều xe máy và xe đạp điện. Trên thực tế, loại phương tiện này di chuyển không khác gì xe máy, thậm chí còn nguy hiểm hơn.

Để giải bài toán giao thông trên thực tế phải xử lý cả các vấn đề không liên quan đến giao thông, đặc biệt là kiểm soát dân số và quy hoạch đô thị. Tắc nghẽn luôn là vấn đề về mật độ: Khi có quá đông người sinh sống trong một phạm vi hạn chế, hệ thống giao thông hiệu quả đến đâu cũng chỉ là giải pháp tạm thời.

Thất bại trong việc thực thi không chỉ ảnh hưởng xấu đến uy tín của chính quyền, mà còn khiến mục tiêu chính sách ban đầu không còn khả thi.

Tôi chia sẻ với nỗi lo lắng của lãnh đạo Hà Nội, bởi cảm giác chung khi nhìn vào bức tranh giao thông của thủ đô là chúng ta phải làm một cái gì đó, càng sớm càng tốt. Nhưng như người dân thủ đô cũng có câu “Hà Nội không vội được đâu”, mệnh lệnh hành chính đưa ra một cách sốt sắng nhiều khi không phải là giải pháp hay. Chính quyền thành phố từng đưa ra những ý tưởng táo bạo – và thất bại – như khu phố “đồng phục” biển hiệu ở phố Lê Trọng Tấn hay khoác đồng phục cho trụ sở mới đây.

Quan trọng hơn, một quyết sách khi đã đưa ra thì phải đảm bảo khả năng thực thi. Ít nhất là với hai tuyến đường thí điểm, nơi có hàng trăm ngóc ngách, hàng chục tòa chung cư dẫn ra phố chính, với dân số xung quanh đến cả triệu người cùng với lượng phương tiện khổng lồ đổ về mỗi ngày, việc đảm bảo lệnh cấm hay xử phạt không phải là điều đơn giản.

Thất bại trong việc thực thi sẽ không chỉ ảnh hưởng xấu đến uy tín của chính quyền, mà còn khiến mục tiêu chính sách ban đầu không còn khả thi. Ví dụ nhãn tiền cho Hà Nội là kết quả không được như kỳ vọng của dự án BRT.

Hay xa hơn, hãy nhìn sang Myanmar: Nhà nước vẫn cấm, còn người dân vẫn sử dụng xe máy. Việc bị bắt giữ và xử phạt chỉ còn là vấn đề “hên xui”.

Nguyễn Khắc Giang

có cấm được xe máy không